La marine à vapeur

                                                                                 La marine à vapeur.

-Sciences et techniques-

Extrait de "CÉLÉBRATIONS nationales -2003 :

           " Le 9 août 1803, vers six heures du soir, Robert Fulton mit en mouvement un bateau de son invention, actionné par une pompe à feu. Parti de Chaillot, l'engin remonta la Seine à la vitesse d'un piéton pressé, puis la descendit, fit diverses manoeuvres et embarqua plusieurs membres de l'Institut, dont Volney, Prony, Bossut et Carnot, qui purent vérifier la réussite de l'expérience. Les essais de Fulton venaient au terme d'une longue série de tentatives pour appliquer la vapeur à la navigation fluviale: Denis Papin en Allemagne (1707), d'Auxiron et Joffroy en France (1774), Ramsey (1786) et Fitvh (1790) en Amérique, Symmington et lord Dundas (1788-1801) en Angleterre. Fulton est un autodidacte et sa créativité s'enracine, comme souvent en ce temps, dans la pratique du dessin industriel.

     Né ern 1765 en Pennsylvanie dans une famille pauvre, il se fit un nom comme peintre miniaturiste, puis, en 1786, s'expatria en Grande-Bretagne où il devint dessinateur de machines.

     En 1796, il vint à Paris offrir au Directoire un modèle de sous-marin censé garantir à son pays et à ses alliés la liberté des mers. Des essais concluants eurent lieu en 1800-1801, sans pouvoir convaincre les autorités politiques. C'est grâce au soutien de Robert Livingstone, chargé d'affaires américain à Paris, que Fulton put mener à bien ses études sur la propilsion à vapeur. Au début de 1803, la coque du prototype se rompit sous le poids de la machinerie. Il construisit alors, sur l'île aux Cygnes, un bateau de 74 pieds de long sur 8 de large. Le cylindre de la machine à vapeur, vertical et à double effet, avait été construit par les frères Périer; la chaudière à basse pression, modèle Barlow, et la mécanique sortaient des ateliers d'Etienne Calla; deux roues à aubes de dix pales tournaient à 15 tours/minute.

     Pour assurer l'équilibre, la machinerie était ingénieusement répartie sur toute la longueur du bateau. Le projet fut présenté au Premier Consul par Louis Costaz, son vieux compagnon d'Égypte. Bonaparte, qui n'avait aucune patience avec les hommes à projets, et avec Fulton en particulier, le refusa.

     C'est aux Etats-Unis que Fulton ouvrit en 1807, avec le "Clermont", la première ligne régulière à vapeur entre New York et Albany."

                                                                                                                                                                               Robert Halleux

                                                                                                                                                                  professeur à l'université de liège

                                                                                                                                                                          correspondant de l'Institut.

Robert Fulton lui-même a déclaré:

"Si la goire ne devait revenir qu'à un seul homme, elle reviendrait à l'auteur des expériences menées sur la Saône à Lyon en 1783".

Claude François Dorothée Jouffroy d'Abbans (1751-1832).

On lui doit le premier bateau à vapeur.

"Le Toulonnais" - Journal du Var et de l'Afrique - N°944 du 13 janvier 1841.

         " La question des bateaux à vapeur, cette question vitale pour notre pays, acquiert de jour en jour plus d'importance. A chaque session, la Chambre des députés alloue des frais pour la construction de nouveaux appareils; les ateliers se multiplient. Pourtant j'ose affirmer que nous sommes bien loin d'accorder à la navigation tout l'intérêt qu'elle mérite.

          Des objections absurdes se sont accréditées: on a dit que le charbon finirait par manquer. Heureusement pour la France, les ingénieurs se sont chargés de lever cette appréhension et personne ne devrait ignorer, aujourd'hui, que l'exploitation d'un très petit nombre de houlières, qui ont servi de base aux calculs, suffirait pendant dix mille ans à l'alimentation de toutes les machines qui fonctionnaient en 1838.

          On croit aussi qu'il n'est pas possible de mettre la machine à l'abri du boulet. rien n'est pourtant plus facile en se ménageant des soutes à charbon d'une épaisseur convenable. D'ailleurs, pour les bateaux à vis d'Archimède, tout le système moteur peut être établi en dessous de la flottaison.

          On dit aussi qu'un ou deux projectiles dans les roues doivent produire les plus fâcheux résultats. Il n'en est poutant rien; car les seize aubes dont est armée chaque roue d'un bateau de 160 par exemple, peuvent être réduites à quatre sans que la marche soit sensiblement modifiée.

          L'objection relative à la fréquence des relâches, nécessitée par le manque de charbon, n'a plus aujourd'hui la moindre valeur; car le bateau de 450, prenant pour 35 jours de chauffe, pourra, dans une croisière, ménager son combustible de manière à tenir la mer pendant 60 jours. Je demanderai si beaucoup de bâtimens à voiles peuvent en faire davantage. Mais, après tout, n'est-ce pas à la Méditerranée qu'il est réservé d'être le théâtre des événements maritimes; et peut-on, dans ce bassin, avoir raisonnablement à redouter un manque de combustible?

          Je ne m'arrêterai pas davantage à combattre les opinions erronées qu'ont émises les adversaires de la nouvelle marine; ce sont des aveugles qui nient le jour en plein midi. Mais par quelle inconcevable fatalité les officiers de marine montrent-ils tant d'indifférence pour le nouveau mode de navigation? Serait-ce par ennui de se livrer à de nouvelles études? Je l'ignore. Toujours est-il que cette indifférence, poussé jusqu'à l'excès, surtout chez les officiers supérieurs, a singulièrement retardé le développement d'une force destinée à rétablir l'équilibre européen. Les bateaux que l'on construit aujourd'hui ont, sous toutes les allures et dans toutes les circonstances, une marche supérieure à celle des bateaux à voiles; ils portent en batterie de trente à quarante canons à la Paixhans. Dès lors, n'est-il pas évident que les vaisseaux ne peuvent plus lutter, car le bateau, libre d'attendre l'instant favorable, n'attaquera qu'au moment où le voilier, devenu masse inerte dans le calme, ne saura se soustraire aux enfilades de son adversaire. Une escadre à vapeur finira donc par détruire une escadre à voiles.

          Quel immense avantage pour la France! Nous pourrons désormais lutter avec des armes égales: la supériorité numérique des matelots anglais devient chose illusoire. Nous n'avons plus besoin que de canonniers et de chauffeurs. Si nous voulons prendre une attitude imposante, construisons des pyroscaphes; il ne faut pour cela que de l'argent et des ouvriers. Eh bien! la France est riche, la France patriotique est prête à tout sacrifice; les ouvriers, d'ailleurs, ne manqueront pas quand on voudra les encourager.

          Oh non! jamais occasion ne fut plus belle pour reprendre le poste que nous assigne notre situation maritime. Il est vrai que les bateaux à vapeur employés comme machines de guerre anéantissent les escadres à voiles; nos vaisseaux et nos frégates deviennent inutiles; mais nos voisins d'outre-mer perdent un matériel triple du nôtre. En outre, tout homme de l'intérieur vaut, au bout de trois mois, un matelot consommé. L'Angleterre n'a donc plus à nous opposer ses 200.000 marins contre nos 50.000. Le prestige de sa puissance ne sauraut résister à de pareilles attaques. Son crédit diminue, son énorme dette l'écrase, et nous pourrons enfin humilier cette insolente envahisseuse."

                                                                                                             Un enseigne de vaisseau.

Maquette du Pyroscaphe:à Lyon, le 15 juillet 1783, il a parcouru le trajet Cathédrale St.Jean - Île Barbe, en 15 minutes, sous les Vivats! de la foule.

"Le Toulonnais" - Journal du Var et de l'Afrique - N°954 du 5 février 1841.

 (*)          "Tout le monde a entendu parler de l'explosion terrible qui a eu lieu récemment sur le "Crocodile", bateau à vapeur qu'on essayait à Châlons-sur-Saône.          

           Tout le monde sait que, malheureusement, ces explosions sont trop fréquentes, non seulement en France, mais en Angleterre, aux Etats-Unis, partout enfin où l'on emploie la force motrice de la vapeur. Cependant la vapeur est la puissance du monde actuel. Il est donc d'un intérêt universel de diminuer le nombre des explosions. On sait que la soupape de sûreté de Papin, ou la rondelle fusible de M. d'Arcet, est quelquefois insuffisante pour prévenir les explosions occasionnées par une production subite et violente de vapeur, au moyen d'un piston qui ouvre et ferme les registres de la cheminée, n'est pas toujours lubrifié à temps, par suite de son contact avec la vapeur ou l'eau chaude, qu'il est quelquefois même rendu immobile par l'effet des sels terreux que la vapeur dépose à sa surface.

          D'autres causes viennent encore s'ajouter à celle-là pour rendre les explosions fréquentes et impossibles à éviter. Ce sont:

1°/ L'adhérence des sels terreux au fond de la chaudière. Le calorifique ayant à traverser non seulement l'épaisseur du métal, mais encore une couche de matière peu conductrice avant de parvenir à l'eau, le calorifique se concentre sur le métal, l'oxyde énergiquement pour se l'assimiler, et lui fait perdre sa ténacité.

2°/ Le défaut d'alimentation de l'eau. Les parois de la chaudière qui ne sont pas en contact avec le liquide, chauffées à une température très élevée, se détériorent; dans cet état de faiblesse, si un bouillonnement les couvre d'eau, l'expansion instantanée de la vapeur détermine l'explosion.

          M. Eugène du Mesnil pense avoir trouvé un remède à tous ces inconvénients:

1°/ par l'invention d'un nouveau monomètre dont le piston reçoit la pression du liquide par l'intermédiaire d'un tube extrêmement long et qui, par ce fait, transmet peu ou point de calorifique. Sous une certaine pression, il tourne la clé de la cheminée; sous une pression extrême, il ouvre un robinet de sûreté.

2°/ par une chaudière à vapeur de forme cylindrique, placée sous un angle de 20° ou 30° et sectionnée dans son intérieur par un diaphragme qui intercepte toute communication entre le ventre et le tour de la chaudière.

          Son mémoire est renvoyé à une commission...

(*) Le Crocodile, propriètaires MM. Bonnardel et Tour, Lyon (Rhône).

                        Constructeur: Schneider frères.

                        Construit en tôle.

                        Longueur: 60 m.

                        largeur: 5, 90 m.

                        T.E en charge: 1,50 m.

Permis de navigatin, date de la visite de la commission: 19 avril 1841 - permis délivré le 3 mai 1841 à Lyon.

     (Archives nationales (Paris) F/14/4229 0 4232 Permis de navigation 1827-1868  Inventaire par Adeline Lebioda et Danis Habib, sous la direction de Martine Illaire, conservateur en chef du patrimoine - 2007).

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 Exposition des produits de l'industrie française en 1844.

RAPPORT DU JURY CENTRAL 

    TOME DEUXIÈME

Imp. De Fain et Thunot, 1844.

          Dès 1839, quatre compagnies, établies pour la navigation par la vapeur sur le Rhône, possédaient 32 bateaux dont les appareils moteurs avaient tous été demandés à l'Angleterre : telle était la concurrence que le Creusot allait avoir à soutenir, lorsqu'il entreprit, pour MM. de Bonnardel, de construire "Le Crocodile" et "Le Marsouin". Chacun de ces bateaux a la force de 60 chevaux; les système des machines est à moyenne pression, avec détente et condensation; la transmission de la force s'opère directement, sans balancier. Enfin les chaudières sont perfectionnées avec des tubes cylindriques d'un petit diamètre, empruntés aux locomotives qui ne consomment par heure que 4 kilogrammes de combustibl, pour chaque cheval de force.

          Ces bateaux, ayant un mètrede tirant d'eau, portent 80.000 kilogrammes de charge; ils remontent d'Arles à Lyon en 34 à 35 heures effectives, sur un parcours de 320 kilomètres. Les compagnies qui faisaient usage des machines anglaises, prenaient 40 fr. par 1.000 kilogrammes, à la remonte d'Arles à Lyon, et faisaient médiocrement leurs affaires. La compagnie Bonnardel prenant seulement 35 fr., a pu faire des bénéfices considérables qui lui ont permis de développer rapidement ses moyens de transport.

          En 1840 et 1841, cette compagnie fit construire au Creusot, deux nouveaux bateaux à vapeur, ayant chacun la force de 100 chevaux, au lieu des 80 qu'avaient les précédents. Ces bateaux portent 100.000kilogrammes, et remontent d'Arles à Lyon en 30 heures, au lieu de 35.

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"Le Toulonnais" - Journal du Var et de l'Afrique - N°957 du 12 février 1841. 

          Dans un de nos précédents numéros, nous avons signalé les intentions proposées par M. Eugène du Mesnil pour empêcher l'explosion des chaudières des machines à vapeur. Nous apprenons qu'un de nos compatriotes a adressé à M. le ministre des travaux publics, par l'intermédiaire du député de notre ville, un mémoire traitant aussi des moyens de prévenir ces explosions. Il a bien voulu nous les communiquer, en nous autorisant à publier les vues qqu'il y expose dans l'intérêt de l'industrie et de l'humanité.

          Les moyens fournis jusqu'à présent par l'art et la science pour prévenir et empêcher les explosions sont au moins suffisants, mais il faut qu'ils soient soignés, surveillés et suivis avec autant d'attention que d'intelligence. Par conséquent, quels que soient les moyens mécaniques ou chimiques employés à cet effet, par cela même qu'ils sont le résultat d'une combinaison de matières, et qu'ils sont, dès lors, susceptibles de s'attirer, de contracter des adhérences, etc., on n'atteindra pas le but proposé si, tout en en ordonnant l'emploi, on ne cherche pas dans un autre principe la garantie qui est l'objet de la sollicitude du gouvernement.

          On ne parviendra à obtenir cette garantie qu'en entourant les moyens matériels de moyens moraux. Il importe donc que nul ne soit admis à conduire des machines à vapeur, surtout des machines marines, s'il ne remplit pas les conditions exigées dans des cas bien moins intéressants; c'est-à-dire connaissances théoriques et pratiques, ainsi que moralité.

          On peut assurer que la généralité des explosions sont moins le résultat de défaut de moyens matériels de les prévenir, que de l'ignorance ou de vices chez les mécaniciens, tels que l'ivrognerie.

          Il importe de compléter cette garantie par une autre, non moins utile et efficace; c'est de faire, des machines, l'objet d'une inspection permanente, en dehors de l'inspection industrielle déjà ordonnée par la loi. Cette dernière inspection est loin d'être suffisante.

          Il faut que la loi prévoie les délits contre lesquels l'inspecteur permanent devrait verbaliser, et qu'elle en détermine la pénalité. Les tribunaux seuls auraient à prononcer son application.

          Nous pensons, avec l'auteur du mémoire, que ces précautions "morales" peuvent seules compléter les garanties que l'on recherche en vain dans l'application des moyens matériels, et qu'elles concilient parfaitement les intérêts particuliers avec l'intérêt public.

          Nous savons que notre député, M. Clappier, a honoré ce mémoire de son approbation et de son patronage, et nous ne doutons pas que le gouvernement ne le prenne en considération pour en appliquer les vues.

          Nous sommes obligés de sacrifier notre dèsir de publier le nom de son auteur à celui qu'il nous a manifesté de garder l'anonyme; cela ne nous empêchera pas de le féliciter d'avoir ainsi produit une oeuvre remplie de vues aussi honorables pour son esprit et pour son coeur, qu'éminemment utiles pour le pays.

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          Une autre invention a vu le jour à Lyon: les Bateaux-Mouches, ainsi nommés car ils furent construits pour la première fois en 1860 près de Gerland, dans le quartier de...La Mouche!